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北京磁悬浮S1线争议中开工 指斥者曾列八大弱点

来源:http://www.shenboyule99.com 时间:02-24 10:19:30

实际上,云云的争议,几乎是3年前甚至是更早之前的一幕的重演。

据常文森介绍,由于中矮速磁悬浮列车的噪音要比轻轨和火车幼许多,韩国与美国都在积极研究这一技术。现在,国内除了北京以外,深圳也青睐于中矮速磁悬浮,准备用于即将开建的交通轨道8号线。 ★

由于10年间,北控磁浮与常文森,为中矮速磁悬浮找到“婆家”,历经几番蜿蜒。

“中矮速磁悬浮列车爬坡能力强,转曲半径幼,再添上噪音矮、辐射幼,于是在寸土寸金的城市里,要比轻轨撙节更多的土地,构筑成本也比地铁矮。”

“高速磁悬浮的轨道上实在有线圈,但矮速磁悬浮由于速度矮,电磁铁只分布在列车上,轨道上只有导电铝板,因此,轨道上是不存在电磁辐射的。”常文森如是说。

至于高速磁悬浮的轨道辐射,此前上海市环保局说话人也曾对媒体外示,在列车运走的前线约1公里处,交流线圈才最先通电产生磁场。而列车以前之后,电就被堵截。

身为全国人大代外、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师、北京交通大学教授,王梦恕的另一个标签便是——著名的磁悬浮指斥者。

常文森是中国最早一批研究磁悬浮技术的行家。上世纪80年代,常文森在一次去日本出差时望到磁悬浮列车,在咨询技术题目时,对方却张口结舌。永远从事导弹姿态限制研究的他,发现磁悬浮列车的技术与本身的老本走有一致之处,便最先转向了磁悬浮四周。

“国外对磁悬浮项主意争议,从来也都不是由于电磁辐射的因为。”他指出。

他的望法,此后便不息被磁悬浮的指斥者们当做来自权威行家的理论声援。

王梦恕则泄漏说,为保证高铁的坦然,每天夜里12点至4点,武广高铁上都会先走驶一辆空车来检测轨道。

10年前,北控磁浮有限公司董事局主席衣锡群曾足够诗意地将中矮速磁悬浮比作“暗天鹅”,现在天的刘志明则逆复强调一句话,“S1线就是一条示范运走线路,离真切的商业化还有很长路要走。”

对此,常文森注释说,高速磁悬浮列车的速度可达400公里以上,而S1线的最高速度只有100公里。速度的分歧,就引首技术上的迥异,因此,对于高速磁悬浮技术的一些争议,在中矮速磁悬浮这个四周并不存在。

对于沿线附近居民们的不安,常文森认为,“电磁辐射就是个假命题”。据他介绍,S1线中矮速磁悬浮列车是采用吸力型电磁悬浮技术。在悬浮时,轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场。在这个磁场形式,几乎是异国辐射的。按照2009年中科院电工所的检测,中矮速磁悬浮列车的直流磁场强度幼于一般望电视时对人体的影响,交流磁场强度幼于行使电动剃须刀时对人体的影响。

那时,他们完善了前期的一切准备做事,并已将项现在上报到国家计委。刘志明注释说,由于一些“外部的而非技术上的因为,导致项现在搁浅。”

常文森坦承,将用于S1线的中矮速磁悬浮列车,用电量要比清淡轮轨高出16%。这一点,将是他们今后不息攻关的现在标。

常文森清晰外示,“这个说法是十足异国按照的,”德国对高速磁悬浮并异国云云的明文规定。国际上,磁悬浮线路的两侧防护带四周,清淡参照高速铁路的构筑规范,即只需在沿线两边各保留25米的距离。

于是,2008年,王梦恕就在“两会”期间递交了一个指斥磁悬浮的挑案,引首媒体的普及报道。后来,他还总结出磁悬浮的“八大弱点”,写了一篇名为《京沪高速铁路不采用磁悬浮技术表现了科学发展不益看》的文章,发外在《轨道交通》杂志上。

相比以前上海高速磁悬浮项现在上马时的嘈杂,北京磁悬浮S1线于2月终的开工,就显得相对矮调。在次日的北京各大都市报上,这件事只是夹在一条关于“北京8条轨道交通新线开建”的新闻中,被顺带挑及。

与此同时,正在参添全国“两会”、比常文森幼3岁的王梦恕,在听到这一新闻后,照样开门见山地说出他曾对媒体说过许多次的那句话:“磁悬浮,就是个交通的大玩具!”

到了上世纪90年代后期,由于项现在青黄不接,常文森的研究一度陷入凝滞。而此时,北京八达岭长城旅游示范线被挑上议事日程。从景区到停车场,有两公里多,那时的北控公司望益磁悬浮技术,于是,他们找到了常文森。

但王梦恕认为,固然按照原料来望,中矮速磁悬浮造价矮于高速磁悬浮,但照样是造价不菲的。他以机场快轨为例作比较,机场快轨用的是一栽介乎轮轨与磁悬浮之间的技术。现在25元的票价已经是最矮限度,再矮就无法收回成本。“中矮速磁悬浮造价肯定要高于机场快轨,票价不能够更矮。”王梦恕说,磁悬浮列车运营时耗电量大,因此必要更高的运营成本。

2008年,北控磁浮在唐山构筑了一条长1.547公里的工程化试验示范线,时速为百余公里。国务院总理温家宝、国务委员刘延东、北京市副市长黄卫等人都曾前去考察。

实际上,中矮速磁悬浮项主意几次搁浅,都是由于各栽外部因素,而非技术上的不走熟。比如,2005年,北控磁浮找到昆明世博园。两边达成制定,从世博园入口延迟到景区内两公里,建设一条中矮速磁悬浮不益看光线路。“尽管那时云南方面的领导态度很积极,但终极仍未被采纳。”

京沪高铁于2007年12月开建,在动工前,也曾因原形是用轮轨照样磁悬浮技术而争吵了5年之久。同年,上海市还决定,要在浦东机场磁悬浮线基础上,重建设一条从浦东龙阳路站通去虹桥机场的磁悬浮线路。新闻一出,上海舆论一片哗然,尤其是遭到沿线居民的凶猛抗议,不少居民甚至为此一再上访。

早在2010年5月S1线进走第一次环评公示的时候,家住附近的北京市民清廉就曾外示,磁悬浮线路距离他所居住的幼区只有二十几米,距离太近,“最益修传统的地铁,必定要修磁悬浮的话也要走地下”。

“八五”“九五”期间,磁悬浮被列入国家科技攻关计划,国防科大与西南交通大学、铁科院和中科院电工研究所等机构最先了对中矮速磁浮技术的研究。

由于不安电磁辐射影响身体健康以及带来噪音题目,那时S1线附近两个幼区的业主发首了指斥S1线采用磁悬浮技术的签名运动,并将签名信寄给了中国铁道科学研究院和北京市有关部分。

而对于中国来说,刘志明认为,由于现在多多城市都在积极发展城市轨道交通,中矮速磁悬浮有着诱人的发展前景。

至于高速磁悬浮,他认为,由于轨道不及与铁路兼容,因此,在城际交通四周,面对已有的强劲竞争对手——高铁,能够占不到多少上风。但是,从节能方面来考量,高铁也意外就比磁悬浮做得更益。“磁悬浮列车异国轮子,于是异国磨损,也就大大的撙节补缀和监管的成本,集体上,照样要比轮轨列车经济。”

而这镇日,76岁的常文森已经等了30年。这位国防科技大学的老教授,自从转向磁悬浮研究之后,就再也异国评上过任何国家级的科技奖项,但他“已经不在乎了。最大的心愿,就是将研讨多年的收获用首来。”

王梦恕指出,磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈(即电磁铁)。在通电时,不光列车会有辐射,轨道上也会产生电磁辐射。此外,由于国内并异国关于电磁辐射的坦然标准,他也并不认同这些检测。

王梦恕还指出,德国磁悬浮列车的预留防护带都是在300米至500米的四周,而上海和北京的磁悬浮线路,都不相符这个标准。

常文森介绍说,德国的铁路网专门发达,境内每隔20公里旁边就有一条铁路线。即便如此,铁路的运输量,也只占全国货运量的13%,客运量的7%。而美国城市之间的交通主要是“航空 高速公路”模式。自上世纪六七十年代最先,美国的铁路不息处于萎缩状态。鉴于西方发达国家已经形成了较完善的交通网络,磁悬浮的发展空间不是很大。

7天后,铁科院公布了更新后的方案,增补了S1线的地下长度,缩短了受影响的居住区。

不过,真切值得不安的则是,磁悬浮列车的载客量能否经受得住北京重大客流量的挑衅。运量的变通性差,不及适宜早晚高峰的人流量,也被王梦恕列为磁悬浮八大弱点之一。对此,常文森说,由于列车是靠磁力悬浮首来,于是承载能力毕竟有限。现在的载客量是每幼时3万人,“相等于轻轨的中等运量,还达不到地铁的标准。”

至于噪声,在10米外,轻轨的噪声是94分贝,而磁悬浮列车只有64分贝。

北京控股磁悬浮技术发展有限公司(以下简称北控磁浮)董事长刘志明也强调,中矮速磁悬浮的最大益处就是辐射幼、噪音矮。


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